Utfyllende informasjon og spørsmål og svar for «Hydrogenproduksjon til maritim transport 2027»
På denne siden vil det med jevne mellomrom bli lagt ut svar på spørsmål om programmet mottatt av Enova. De nyeste spørsmålene med svar ligger til enhver tid øverst.
Det ble gitt mange innspill om at tidsfristene som ble publisert under høringsrunden var for stramme til at det ville være mulig møte dem. Dette er justert i de endelige vilkårene for støtte, i henhold til innspillene vi fikk rundt dette. Fristene som nå gjelder, er:
- Frist for å signere kontrakt med Enova 3 måneder etter offentliggjøring av tilsagn
- Frist for å fatte endelig investeringsbeslutning 12 måneder etter offentliggjøring av tilsagn
- Frist for å sette anlegget i drift 3,5 år etter offentliggjøring av tilsagn
Det maksimale støttebeløpet per prosjekt ble etter innspillsrunden justert fra 400 millioner kroner for alle konkurranseområder, til 320 millioner kroner for områdene Midt-Norge og Nord-Norge, og 500 millioner kroner for området Sør-Norge.
Bakgrunnen for denne differensieringen er primært at prosjekter i Sør-Norge er ventet å oppleve en høyere kraftpris, og dermed vil kunne trenge mer støtte til samme kapasitet for å kunne selge hydrogenet til fossilparitet i markedet. Dermed valgte Enova å ta høyde for denne forskjellen også i maksimale støttebeløp innad i konkurranseområdene.
Det var også et uavhengig poeng å begrense støtten til maksimalt 30 millioner euro for områder der prosjekter vil kunne realiseres med dette støttebeløpet, fordi man da holder seg under grensen for notifisering av støtten til Eftas overvåkningsorgan (ESA).
Kravet til prosjektmodenhet ved søknadstidspunktet har blitt redusert fra AACE klasse 2 til AACE klasse 3. Det ble gitt flere innspill rundt at et så strengt modenhetskrav ville føre til at uforholdsmessig detaljert prosjektering måtte gjennomføres på mange prosjekter som uansett ikke ville bli gjennomført (de som ikke vinner frem i konkurransen).
Reduksjonen i modenhetskravet henger også sammen med at det blir gitt lengre tid frem til frist for endelig investeringsbeslutning, slik at de prosjektene som motter støtte har tid til å modne prosjektet tilstrekkelig fram til en slik beslutning.
I de endelige kriteriene knyttet til fossilparitetskravet er det tatt høyde for den forventede virkningsgradsforskjellen mellom dagens forbrenningsmotorer for fossile drivstoff, og de mest effektive hydrogenteknologiene relevant for fartøy, som er brenselceller. Siden brenselceller har høyere gjennomsnittlig virkningsgrad enn forbrenningsmotorer, bidrar dette til økt verdi per energienhet hydrogen sammenlignet med MGO, og dermed økt betalingsvilje for hydrogenet.
Flere gav innspill både om at dette var en riktigere måte å sammenlikne drivstoffene på, og at denne økningen i tillatt hydrogenpris i budsjett og nettonåverdianalyse ville være nødvendig for å kunne oppnå lønnsomme prosjekter i drift.
På denne måten vil også Enova støtte kostnaden for hydrogenproduksjon til nivået for fossilparitet for den mest effektive teknologien (BAT) for hydrogen til fremdrift i fartøy, som er brenselceller. Om en reder i stedet går for en mindre effektiv hydrogenteknologi (forbrenningsmotor), må man anta at denne teknologien har andre fordeler som vil forsvare den økte kostnaden i driftsfasen.
Det har blitt lagt inn et krav om minimum 10MWe installert elektrolysekapasitet. Dette tilsvarer produksjon av omtrent 4-5 tonn hydrogen per dag, som er nok drivstoff til om lag 4-5 større fartøy.
Denne grensen for kapasitet er lagt inn for å sikre at anleggene som støttes har en minste størrelse som gjør at de kan tilby hydrogen til tilstrekkelig antall fartøy til effektivt å bidra til formålet om å etablere de første fungerende verdikjedene for hydrogen og starten på et hydrogenmarked i maritim sektor. Om anleggene blir så små at de i praksis bare kan selge til veldig få kunder, vil prosjektene bidra mindre effektivt til dette formålet.
Enova mottok flere innspill om at flytende hydrogen burde løftes frem som en særskilt satsing innenfor maritim sektor, og at denne drivstofftypen i realiteten faller utenfor slik støtteprogrammet er satt opp nå. Siden programmet er rigget som konkurranse med kostnadseffektivitet som viktigste rangeringskriterium, så vil prosjekter for produksjon av flytende hydrogen ha vanskelig for å konkurrere med prosjekter for komprimert hydrogen slik kriteriene er nå, på grunn av høyere investeringskostnader for flytende.
Enova er av den oppfatning at både komprimert og flytende hydrogen kan bli viktige drivstoff i lavutslippssamfunnet. Målet nå i første fase er å få etablert verdikjedene, slik at vi får demonstrert teknologier, bygget erfaring, modnet leverandørkjedene osv. Siden både flytende og komprimert hydrogen har de samme fremdriftsteknologiene om bord (brenselceller og forbrenningsmotorer for hydrogen), har Enova valgt å legge disse innenfor samme satsing og støtteprogram.
Slik programmet er satt opp nå, anerkjenner vi at komprimert hydrogen vil ha en konkurransefordel fordi det er et rimeligere alternativ å produsere. Samtidig er dette også logikken med både programmet og regelverket, at de teknologiene som med minst mulig støtte kan gi mest mulig utslippskutt går først. Når vi ser gode prosjekter på brukersiden både for komprimert og flytende, er det naturlig å teste den rimeligste løsningen først, for å med minst mulig innsats få demonstrert teknologiene om bord i fartøy.
Samtidig er programmet satt opp slik at for å kvalifisere for støtte må man ha omfattende intensjonserklæringer fra brukere av hydrogenet. Om de fleste aktørene i markedet velger flytende over komprimert, vil dette måtte gjøre seg gjeldende gjennom intensjonserklæringene, som igjen avgjør hvilke prosjekter som er kvalifiserte for å motta støtte gjennom programmet.
Om utfallet av konkurransen skulle bli støtte til primært prosjekter for komprimert hydrogen, kan flytende hydrogen bli aktuelt ved senere utlysninger, om utviklingen i markedet tilsier at dette er riktig og nødvendig. Per i dag ser vi også at flere aktører arbeider med spennende prosjekter for pilotering av flytendegjøringsteknologi. Dette er en type prosjekter Enova har gode støtteprogrammer for, og ønsker velkommen i vår portefølje.
Ekskluderingssonen på 150 km vil gjelde prosjekter som har fått innvilget støtte gjennom Enovas støtteprogram «Hydrogen til maritim transport» i 2022, og som har tatt investeringsbeslutning for å produsere hydrogen til maritim transport. Dette gjelder ett prosjekt:
Prosjekteier | Lokalisering | Koordinater |
Agder Hydrogen Hub AS | Fiskå, Kristiansand | 58,127 N, 7,977 Ø |
Andre prosjekter for hydrogenproduksjon i Norge vil ikke hensyntas med ekskluderingssoner. Dette er fordi programmets formål er å støtte opp under hydrogenproduksjon som drivstoff til maritim transport, og Enova har ingen kontroll over hvorvidt andre prosjekter som er støttet av andre aktører eller realisert på kommersielle vilkår vil bidra til det samme formålet. Av den grunn er det kun prosjekter tidligere støttet av Enova under samme formål som får ekskluderingssone rundt seg.
Prosjekter som har blitt realisert gjennom andre ordninger, vil også kunne søke om utvidelse av sine prosjekter gjennom Enovas ordning, så lenge prosjektet som helhet er kvalifisert under vilkårene for ståtte. Om eksisterende prosjekter hadde fått en ekskluderingssone rundt seg, ville ikke dette vært mulig.
Nei. Man trenger ikke å opplyse om tidligere søknader som man har fått avslag på. Om man har søknader om støtte inne til behandling, skal dette opplyses om i søknaden.
Merk at prosjekter ikke kan motta annen offentlig støtte til de samme kostnadene som de som kvalifiserer for støtte gjennom dette programmet. Annen offentlig støtte til prosjektet, som utredningsstøtte eller støtte til tidligere eller pågående FoU-aktiviteter, vil være akseptert.
Ja. Alle prosjekter som støttes gjennom programmet vil kunne være berettiget støtte gjennom CO2-kompensasjonsordningen. Enova vil godta at prosjektene mottar slik støtte. Det ble også nylig annonsert at produsenter av fornybart hydrogen vil bli tildelt frikvoter under EUs kvotehandelssystemet, ETS. Inntekt fra salg av slike kvoter vil også være en godkjent inntekt for prosjektene.
Nei. På søknadstidspunktet må man kunne vise at prosjektet kan få/er planlagt med positiv kontantstrøm i drift, og overordnet lønnsomhet over hele prosjektets levetid (dvs. at NNV er større enn eller lik 0), med hydrogenpris fra fossilparitetskalkulatoren lagt til grunn som et pristak for kunder i maritim sektor.
Dette gjøres for å sikre at aktørene søker om tilstrekkelig støtte fra Enova til å kunne selge hydrogenet til fossilparitet i markedet. Kraver gjelder som dokumentasjon på søknadstidspunktet. Når prosjektene realiseres i markedet, vil Enova ikke stille noen krav rundt faktiske salgspriser for hydrogen.
Ja, om prosjektet ikke gjennomføres iht. til fremdriftsplanen eller andre krav gitt i vilkår for støtte, vil prosjektet kanselleres og eventuelt utbetalt støtte vil kunne kreves tilbake. Dette er også tilfellet om et prosjekt ikke møter vilkårene som må innfris for å unngå konvensjonalboten. Dvs. at om et prosjekt blir ilagt konvensjonalbot, så vil prosjektet også kanselleres.
Det vil ikke være automatikk i at neste prosjekt på lista blir tildelt støtten om ett prosjekt kanselleres. I et slikt tilfelle vil Enova vurdere hvorvidt det bør lyses ut en ny konkurranse for å dekke det konkurranseområdet hvor prosjektet ble kansellert.
Ja. Kravene er satt for å sikre at produksjonsanlegg og infrastruktur etableres på steder med vesentlig skipstrafikk og et stort potensial for maritime kunder for hydrogen i fremtiden. Om prosjektet velger å selge hydrogenet til ferger eller mindre fartøy, er dette opp til prosjektene. Slike aktører vil også telles med inn mot kravet om intensjonsavtaler med kunder i maritim sektor.
Det stilles ikke krav til hvor stor andel av hydrogenet som må tilbys maritim sektor. Det er krav foreløpig satt som et krav at hydrogen må gjøres tilgjengelig til maritim transport gjennom relevant infrastruktur i minst fem år. Kravet er ikke videre spesifisert for å kunne gi frihet rundt forretningsmodell for hvert enkelt prosjekt.
Nei. Dette programmet støtter kun kostnadene ved å etablere hydrogenproduksjon og infrastruktur for å få hydrogenet om bord i fartøy.
Formålet med støtteprogrammet er å bidra til at hydrogen blir tilgjengelig som drivstoff til maritim sektor, i form av rent hydrogen, enten i flytende form, komprimert form, eller pakket i olje (LOHC). Et varslet støtteprogram fra Enova vil støtte infrastruktur for ammoniakk til maritim sektor.
Det stilles ingen krav til hvor stor andel av det produserte hydrogenet som skal selges til maritim sektor, så lenge hydrogen gjøres tilgjengelig til sektoren gjennom relevant infrastruktur. Dermed kan en andel også gå til andre formål, for eksempel i industrien. I et slikt tilfellet er det ikke lagt føringer for hva dette hydrogenet kan brukes til, og det kan da også være for eksempel ammoniakk eller karbonholdige hydrogenbærere.
Ja. Men det er viktig at kostnadsgrunnlaget det søkes om støtte til er tydelig beskrevet i søknaden. Det vil også våre en forutsetning at anlegget det søkes om støtte til kan realiseres som en selvstendig investering basert på den støtten Enova gir. Om det kreves at et større prosjekt blir finansiert og investert i for å gjennomføre prosjektet som Enova støtter, og denne finansieringen ikke finnes på søknadstidspunktet, vil ikke et slikt prosjekt oppfylle kriteriene for finansiell gjennomføringsevne.
Nei. Programmet støtter kun produksjon av fornybar hydrogen fra kraft i henhold til regelverket for RFNBO hydrogen, gitt EUs andre fornybardirektiv.
Prosjekteier forplikter seg til å bygge ut hele kapasiteten det har blitt søkt om støtte til, minimum 10 MWe, innen fristen 3,5 år etter offentliggjøring av tilsagn. Utover dette stilles det ikke krav til hvordan selve byggingen foregår.
Nei. Man kan ikke søke om støtte til infrastruktur fra eksisterende produksjonsanlegg, uten også å søke om støtte til selve produksjonsanlegget. En søknad skal inneholde ny produksjonskapasitet, enten som et nytt anlegg, eller som utvidelse av et eksisterende anlegg
Prosjektet skal inneholde relevant infrastruktur for å få hydrogenet om bord i fartøy. Dette kan for eksempel være hydrogencontainere, eller annen bunkrings- eller fylleinfrastruktur.
Programmet vil ikke støtte kostnader til kjøretøy eller trekkvogner. Enova har egne støtteprogram for nullutslippskjøretøy, hvor prosjekteier evt. kan søke om støtte til dette. Fossildrevne kjøretøy støttes ikke av Enova.
Nei. Dette er ikke en del av det godkjente kostnadsgrunnlaget under statsstøttehjemmelen som brukes for dette programmet, GBER artikkel 41. Enova har andre støtteprogrammer som kan være relevante for å fange industriell spillvarme.
Ja, prosjektbeskrivelsen må skrives på norsk. Vedlegg og annen dokumentasjon kan være på norsk, svensk, dansk eller engelsk, hvor dette er relevant.