Gå til hovedinnhold Sitemap
Søk
LOGG INN
-->

​​Utfyllende informasjon og spørsmål og svar for «Hydrogenproduksjon til maritim transport 2027»​

På denne siden vil det med jevne mellomrom bli lagt ut svar på spørsmål om programmet mottatt av Enova. De nyeste spørsmålene med svar ligger til enhver tid øverst.

Det ble gitt mange innspill om at tidsfristene som ble publisert under høringsrunden var for stramme til at det ville være mulig møte dem. Dette er justert i de endelige vilkårene for støtte, i henhold til innspillene vi fikk rundt dette. Fristene som nå gjelder, er: 

  • Frist for å signere kontrakt med Enova 3 måneder etter offentliggjøring av tilsagn 
  • Frist for å fatte endelig investeringsbeslutning 12 måneder etter offentliggjøring av tilsagn 
  • Frist for å sette anlegget i drift 3,5 år etter offentliggjøring av tilsagn 

Det maksimale støttebeløpet per prosjekt ble etter innspillsrunden justert fra 400 millioner kroner for alle konkurranseområder, til 320 millioner kroner for områdene Midt-Norge og Nord-Norge, og 500 millioner kroner for området Sør-Norge. 

Bakgrunnen for denne differensieringen er primært at prosjekter i Sør-Norge er ventet å oppleve en høyere kraftpris, og dermed vil kunne trenge mer støtte til samme kapasitet for å kunne selge hydrogenet til fossilparitet i markedet. Dermed valgte Enova å ta høyde for denne forskjellen også i maksimale støttebeløp innad i konkurranseområdene. 

Det var også et uavhengig poeng å begrense støtten til maksimalt 30 millioner euro for områder der prosjekter vil kunne realiseres med dette støttebeløpet, fordi man da holder seg under grensen for notifisering av støtten til Eftas overvåkningsorgan (ESA).  

Kravet til prosjektmodenhet ved søknadstidspunktet har blitt redusert fra AACE klasse 2 til AACE klasse 3. Det ble gitt flere innspill rundt at et så strengt modenhetskrav ville føre til at uforholdsmessig detaljert prosjektering måtte gjennomføres på mange prosjekter som uansett ikke ville bli gjennomført (de som ikke vinner frem i konkurransen). 

Reduksjonen i modenhetskravet henger også sammen med at det blir gitt lengre tid frem til frist for endelig investeringsbeslutning, slik at de prosjektene som motter støtte har tid til å modne prosjektet tilstrekkelig fram til en slik beslutning. 

I de endelige kriteriene knyttet til fossilparitetskravet er det tatt høyde for den forventede virkningsgradsforskjellen mellom dagens forbrenningsmotorer for fossile drivstoff, og de mest effektive hydrogenteknologiene relevant for fartøy, som er brenselceller. Siden brenselceller har høyere gjennomsnittlig virkningsgrad enn forbrenningsmotorer, bidrar dette til økt verdi per energienhet hydrogen sammenlignet med MGO, og dermed økt betalingsvilje for hydrogenet. 

Flere gav innspill både om at dette var en riktigere måte å sammenlikne drivstoffene på, og at denne økningen i tillatt hydrogenpris i budsjett og nettonåverdianalyse ville være nødvendig for å kunne oppnå lønnsomme prosjekter i drift. 

På denne måten vil også Enova støtte kostnaden for hydrogenproduksjon til nivået for fossilparitet for den mest effektive teknologien (BAT) for hydrogen til fremdrift i fartøy, som er brenselceller. Om en reder i stedet går for en mindre effektiv hydrogenteknologi (forbrenningsmotor), må man anta at denne teknologien har andre fordeler som vil forsvare den økte kostnaden i driftsfasen. 

Det har blitt lagt inn et krav om minimum 10MWe installert elektrolysekapasitet. Dette tilsvarer produksjon av omtrent 4-5 tonn hydrogen per dag, som er nok drivstoff til om lag 4-5 større fartøy. 

Denne grensen for kapasitet er lagt inn for å sikre at anleggene som støttes har en minste størrelse som gjør at de kan tilby hydrogen til tilstrekkelig antall fartøy til effektivt å bidra til formålet om å etablere de første fungerende verdikjedene for hydrogen og starten på et hydrogenmarked i maritim sektor. Om anleggene blir så små at de i praksis bare kan selge til veldig få kunder, vil prosjektene bidra mindre effektivt til dette formålet. 

Enova mottok flere innspill om at flytende hydrogen burde løftes frem som en særskilt satsing innenfor maritim sektor, og at denne drivstofftypen i realiteten faller utenfor slik støtteprogrammet er satt opp nå. Siden programmet er rigget som konkurranse med kostnadseffektivitet som viktigste rangeringskriterium, så vil prosjekter for produksjon av flytende hydrogen ha vanskelig for å konkurrere med prosjekter for komprimert hydrogen slik kriteriene er nå, på grunn av høyere investeringskostnader for flytende. 

Enova er av den oppfatning at både komprimert og flytende hydrogen kan bli viktige drivstoff i lavutslippssamfunnet. Målet nå i første fase er å få etablert verdikjedene, slik at vi får demonstrert teknologier, bygget erfaring, modnet leverandørkjedene osv. Siden både flytende og komprimert hydrogen har de samme fremdriftsteknologiene om bord (brenselceller og forbrenningsmotorer for hydrogen), har Enova valgt å legge disse innenfor samme satsing og støtteprogram. 

Slik programmet er satt opp nå, anerkjenner vi at komprimert hydrogen vil ha en konkurransefordel fordi det er et rimeligere alternativ å produsere. Samtidig er dette også logikken med både programmet og regelverket, at de teknologiene som med minst mulig støtte kan gi mest mulig utslippskutt går først. Når vi ser gode prosjekter på brukersiden både for komprimert og flytende, er det naturlig å teste den rimeligste løsningen først, for å med minst mulig innsats få demonstrert teknologiene om bord i fartøy. 

Samtidig er programmet satt opp slik at for å kvalifisere for støtte må man ha omfattende intensjonserklæringer fra brukere av hydrogenet. Om de fleste aktørene i markedet velger flytende over komprimert, vil dette måtte gjøre seg gjeldende gjennom intensjonserklæringene, som igjen avgjør hvilke prosjekter som er kvalifiserte for å motta støtte gjennom programmet. 

Om utfallet av konkurransen skulle bli støtte til primært prosjekter for komprimert hydrogen, kan flytende hydrogen bli aktuelt ved senere utlysninger, om utviklingen i markedet tilsier at dette er riktig og nødvendig. Per i dag ser vi også at flere aktører arbeider med spennende prosjekter for pilotering av flytendegjøringsteknologi. Dette er en type prosjekter Enova har gode støtteprogrammer for, og ønsker velkommen i vår portefølje. 

Kan støtte gjennom programmet kombineres med støtte fra andre virkemidler i Norge eller EU?

Nei. Det er ikke mulig å motta annen offentlig støtte til de samme kostnadene for ett prosjekt. Dette er nærmere beskrevet i vilkår for støtte, artikkel 1.6. Unntaket fra dette er at prosjektene vil kunne motta CO2-kompensasjon for kraften brukt for å produsere hydrogen.

Skal man selv legge inn forventet virkningsgrad for brenselceller i fossilparitetskalkulatoren?

Nei. I fossilparitetskalkulatoren er det kun Enovas listepris for MGO som skal oppdateres i henhold til kildehenvisning.

Når vil Enovas prisforutsetning for MGO for august 2024 bli tilgjengelig?

Prisforutsetningene for august 2024 vil oppdateres i løpet av uke 32, altså senest 9. august 2024.

Om vi søker om støtte til produksjonsanlegg for komprimert hydrogen, vil intensjonsavtaler med kunder som ønsker å kjøpe flytende hydrogen telle inn mot kravet om intensjonsavtaler fra kunder som dekker minimum 1 500 tonn hydrogen per år?

Ja. Så lenge fartøyene som beskrives i intensjonsavtalene skal drives med rent hydrogen som drivstoff, vil disse kvalifisere mot kravet som beskrevet. Dette gjelder uavhengig av formen på hydrogenet, så lenge det er rent hydrogen som skal brukes til fremdrift om bord i båten. Det vil si at for eksempel både komprimert hydrogen, flytende hydrogen og LOHC vil telle under kravet, mens for eksempel ammoniakk eller metanol ikke vil gjøre det (da disse drivstoffene ikke brukes som rent hydrogen om bord i fartøyet).

Kan vi søke om støtte til «hybrid hydrogenproduksjon» fra fornybar kraft i kombinasjon med biomasse, avfall eller fra naturgass med karbonfangst, dersom produksjonsprosessen har en fraksjon av RFNBO? 

Gjennom programmet kan man kun få støtte til investeringskostnadene for produksjonsanlegg for hydrogen fra kraft ved vannelektrolyse med tilhørende infrastruktur. Produksjonen må i tillegg være i henhold til kravene for RFNBO hydrogen. Om anlegget/prosjektet i tillegg skal produsere hydrogen ved andre teknologier eller fra andre energikilder, er det tillatt, så lenge investeringen det søkes støtte om kan realiseres basert på den støtten som det søkes om og eventuelt innvilges fra Enova.

Hvorfor har Enova valgt akkurat 120 km ekskluderingssone, og er det lokasjon for produksjonsanlegget eller bunkringsanlegget som teller inn mot kravet?

120 km ekskluderingssone gjelder fra lokasjonen til produksjonsanlegget. 120 km ble valgt som et middelpunkt mellom 1) å sikre tilstrekkelig god spredning mellom prosjektene langs kysten, og 2) å unngå at avstandskravet blir så stort at det hindrer effektiv konkurranse mellom prosjektene.

I vilkår for støtte kapittel 1.4, punkt 5a, står det at «Passeringene som angis skal ikke inkludere fartøy under 24 meter, og ikke bilferger i rutegående, innenriks trafikk. Spørsmålet er todelt: Spørsmål 1: Hvordan skal dette tolkes. Gjelder det kun i vurdering av hva som er en «gyldig» lokasjon, eller har det også betydning for hvilke maritime bruksområder hydrogenet kan anvendes til?

Disse kravene gjelder kun for å fastsette gyldig lokasjon for infrastruktur/bunkring av hydrogen.

Spørsmål 2: I utkastet til programkriterier ble begrepet passasjerferger brukt, og det er nå endret til bilferger. Hva er årsaken til denne endringen, og hvilken praktisk konsekvens har det for valg av lokasjon og eventuelt bruken av hydrogenet?

Justeringen ble gjort for å ta høyde for at hurtigbåter kan inngå i kravet til fartøyspasseringer, mens bilferger i rutegående trafikk ikke skal inngå i kravet til fartøyspasseringer. Årsaken er at ett enkelt fergesamband alene kan oppnå 4000 årlige passeringer eller mer, og vil kunne bidra til at lokasjoner uten annen, kommersiell trafikk blir kvalifiserte. 

Hva må hydrogenprisen som regnes ut i fossilparitetskalkulatoren og som skal brukes i prosjektbudsjettet inkludere? Må vi dokumentere at denne også inneholder transportledd, bunkring, tomt, osv.? 

I vilkår for støtte står det at «Hydrogenprisen som legges til grunn i prosjektsøknaden skal være den faktiske prisen til reder, dvs. prisen ved skuteside», kapittel 3.3.2 punkt 5aiii.

Videre er det gitt i samme kapittel, punkt 3, «At alle kostnader for produksjon og tilgjengeliggjøring av hydrogen helt frem til skipet i maritim sektor, og eventuelle kostnader for salg av biprodukter, er inkludert i budsjettet og nettonåverdianalysen. Dette gjelder både kostnader for investering og drift».

Summen av disse vilkårene betyr at i økonomimodellen for prosjektsøknaden, så må prisen som legges inn være den faktiske prisen ut til reder/kunde, og at alle kostnader for å få hydrogen til kunden må inkluderes i denne prisen.

Om prosjektet kan bruke infrastruktur som allerede finnes, som andre aktører har søkt om støtte til, eller som andre aktører vil realisere uten støtte, kan prosjektsøknaden la være å inneholde den samme infrastrukturen?

Ja. I vilkår for støtte, kapittel 1.4, punkt 4 står det at «Infrastruktur for bunkring (eller annen relevant infrastruktur for å få hydrogen om bord i fartøy, for eksempel hydrogencontainere og infrastruktur for å få disse om bord i fartøy) skal være en del av prosjektet. Unntak fra dette kravet gis om det kan dokumenteres at infrastruktur er tilgjengelig som prosjektet kan benytte seg av».

Dette betyr at om prosjektet kan vise til at infrastruktur som trengs for å gjøre hydrogenet tilgjengelig til kunde(r) finnes fra før eller vil realiseres på andre måter, så trenger dette ikke være en del av prosjektsøknaden, så lenge tilgang til annen infrastruktur kan dokumenteres i henhold til kravet gitt i vilkåret.

Enova har i sin utlysning indikert at det vil bli høyre maksimal støttebeløp for området «Sør-Norge», enn områdene «Midt-Norge» og «Nord-Norge». Siden flere kraftprisprognoser indikerer at prisene mellom "nord" og "sør" vil jevne seg ut frem mot slutten av 2020-tallet, kan man argumentere for at Enovas skjevfordeling av capex-støtte kan være direkte konkurransevridende til fordel for den sørlige delen av utlysningen. For eksempel kan hydrogen i "sør" distribueres til nordlige deler av landet. Vil Enova vurdere å endre denne skjevfordelingen av midler?

Nei. Endelige vilkår for støtte og konkurransegrunnlaget vil ikke bli endret etter at det ble gjort offentlig 29. april 2024.

 
Gjennom innspillsrunden i markedet som ble gjennomført i mars 2024, fikk Enova mange innspill om at det ville kunne bli utfordrende å oppnå lønnsomme prosjekter i Sør-Norge basert på maksimal støtte på opptil 400 millioner kroner per prosjekt. Det ble særlig pekt på forventning om høyere strømpris i Sør-Norge som årsak.

 
Enovas viktigste mål med støtteprogrammet er å sørge for at det etableres hydrogenproduksjon til maritim transport i de forskjellige landsdelene. For å sikre at det også vil bli tilfellet i Sør-Norge, er Enovas hypotese, basert på innspill og egne analyser, at det vil trenges mer støtte enn i Midt-Norge, og Nord-Norge. For å sikre at det vil bli utløst prosjekt(er) også i Sør-Norge, har Enova derfor valgt å sette det maksimale støttebeløpet høyere i dette konkurranseområdet.

 
Siden programmet er rigget som en konkurranse med kostnadseffektivitet som viktigste rangeringskriterium, vil de som søker om minst støtte per kapasitet vinne frem i konkurransen. Om hypotesen er feil, og strømpriser lagt til grunn for de forskjellige søknadene viser seg å være i samme størrelsesorden, vil derfor faktisk støttesats (i prosent av godkjent kostnadsgrunnlag) bli lik eller likere i konkurranseområdene.

 
I et slikt tilfelle, er det en evt. skaleringsfordel som kan tillegges Sør-Norge basert på høyere maksimalt støttebeløp i Sør-Norge. Enova anerkjenner at dette vil kunne gi en fordel for prosjekter i sør. Samtidig vurderer Enova at det er viktigere å sikre rammebetingelser som gjør at prosjekter blir gjennom, enn at vilkårene er identiske på tvers av hele landet.

 
Knyttet til transport av hydrogen mellom områder, så er Enovas grunnleggende hypotese for hele støtteprogrammet at hydrogen i første fase vil produseres nært forbruker. Programmet er designet etter denne hypotesen, med formål om moderat skala produksjonsanlegg ved flere lokasjoner langs kysten. Om det hadde vært kostnadseffektivt med sentralisert produksjon i stor skala, ville programmet og satsingen sett annerledes ut. Enovas vurdering er at i første fase vil kostnadsulempen ved å transportere hydrogen over større avstander gjøre denne løsningen mindre attraktivt, og at en eventuell skalafordel for et produksjonsanlegg i sør ikke vil overveie kostnadsulempen med transport av hydrogen.

 
Til sist må det nevnes at alle søkere som får innvilget støtte på over 30 millioner euro vil måtte få støtten godkjent gjennom en tid- ressurskrevende notifiseringsprosess hos ESA. Dette er en ulempe for prosjektene, som gjør at Enova forventer at de prosjektene som kan gjennomføres med under 30 millioner euro i støtte vil holde seg under denne grensen.

I fossilparitetskalkulatoren er det benyttet virkningsgrad på brenselcelle på 53%. Dette er "peak efficiency" fra Ballard og ikke en representativ gjennomsnittlig virkningsgrad gjennom levetiden på et brenselcellesystem. Vil Enova vurdere å endre virkningsgraden?

Nei. Endelige vilkår for støtte og konkurransegrunnlaget vil ikke bli endret etter at det ble gjort offentlig 29. april 2024.

Fossilparitetskalkulatoren som skal benyttes i denne utlysningen er laget for at alle søkere og Enova på en enkel måte skal kunne forholde seg til en maksimal salgspris for hydrogen til maritim sektor brukt i økonomiberegningene. Det er en forutsetning at alle søkere legger samme fossilparitetspris til grunn slik at konkurransen blir transparent og forutberegnelig.

Som beskrevet på siden «Utfyllende informasjon og ofte stilte spørsmål», under overskriften «Hovedendringer etter innspillsrunden i markedet», ble det gitt mange innspill om at Enova burde ta med virkningsgradsforskjell mellom teknologier i beregningen av fossilparitet, noe som det ikke ble tatt høyde for i versjonen av vilkårene for støtte som ble lagt ut for innspill fra markedet. Dette innspillet ble tatt høyde for, og endret til endelig versjon av vilkår for støtte.

Enova er oppmerksomme på at opplevd virkningsgrad sett over livsløpet og driftsprofil vil være lavere for både brenselceller og forbrenningsmotorer enn oppgitte verdier. Det ville aldri være mulig å gjøre en slik sammenlikning av virkningsgrader over livsløpet til teknologiene absolutt nøyaktig. Enova valgte derfor den enkleste tilnærmingen, nemlig å sammenlikne teknologiene ved maksimal virkningsgrad ved starten av livsløpet. Etter vår vurdering er det viktigste at beregningen er transparent og forutberegnelig, slik at konkurransegrunnlaget blir likt for alle søkere og at alle søkere legger det samme regnestykket til grunn.

I vedlegg 4 egenkapitalfinansiering - hva legges i "garanti" fra investorer for et prosjekt som ikke har nådd FID?

I dette legges det at på søknadstidspunktet må prosjektet må være sikret egenkapital minst tilsvarende 20% av prosjektets investeringskostnader. En av måtene å dokumentere egenkapitalen på er ved en skriftlig garanti fra investor (med beløp).

Siden det på søknadstidspunktet er en viss usikkerhet knyttet til utfallet av konkurransen og FID, vil en garanti fra investor fremdeles aksepteres som dokumentasjon dersom investorgarantien betinges av positivt utfall i konkurransen og FID.

Gjelder ekskluderingssonen på 150 km også prosjekter som alt har fått støtte fra Enova, eventuelt andre prosjekter for produksjon av hydrogen?

Ekskluderingssonen på 150 km vil gjelde prosjekter som har fått innvilget støtte gjennom Enovas støtteprogram «Hydrogen til maritim transport» i 2022, og som har tatt investeringsbeslutning for å produsere hydrogen til maritim transport. Dette gjelder ett prosjekt: 

Prosjekteier 

Lokalisering 

Koordinater 

Agder Hydrogen Hub AS 

Fiskå, Kristiansand 

58,127 N, 7,977 Ø 

 

Andre prosjekter for hydrogenproduksjon i Norge vil ikke hensyntas med ekskluderingssoner. Dette er fordi programmets formål er å støtte opp under hydrogenproduksjon som drivstoff til maritim transport, og Enova har ingen kontroll over hvorvidt andre prosjekter som er støttet av andre aktører eller realisert på kommersielle vilkår vil bidra til det samme formålet. Av den grunn er det kun prosjekter tidligere støttet av Enova under samme formål som får ekskluderingssone rundt seg. 

Prosjekter som har blitt realisert gjennom andre ordninger, vil også kunne søke om utvidelse av sine prosjekter gjennom Enovas ordning, så lenge prosjektet som helhet er kvalifisert under vilkårene for ståtte. Om eksisterende prosjekter hadde fått en ekskluderingssone rundt seg, ville ikke dette vært mulig. 

Dersom prosjektet har mottatt annen offentlig støtte eller søkt om slik støtte, så skal dette framgå av søknaden. Gjelder dette også for søknader man har fått avslag på?

Nei. Man trenger ikke å opplyse om tidligere søknader som man har fått avslag på. Om man har søknader om støtte inne til behandling, skal dette opplyses om i søknaden.  

Merk at prosjekter ikke kan motta annen offentlig støtte til de samme kostnadene som de som kvalifiserer for støtte gjennom dette programmet. Annen offentlig støtte til prosjektet, som utredningsstøtte eller støtte til tidligere eller pågående FoU-aktiviteter, vil være akseptert. 

Kan prosjektene motta CO2-kompensasjon? Og frikvoter innenfor kvotesystemet?

Ja. Alle prosjekter som støttes gjennom programmet vil kunne være berettiget støtte gjennom CO2-kompensasjonsordningen. Enova vil godta at prosjektene mottar slik støtte. Det ble også nylig annonsert at produsenter av fornybart hydrogen vil bli tildelt frikvoter under EUs kvotehandelssystemet, ETS. Inntekt fra salg av slike kvoter vil også være en godkjent inntekt for prosjektene. 

Må søker garantere å selge hydrogen til den prisen som legges inn i søknaden? 

Nei. På søknadstidspunktet må man kunne vise at prosjektet kan få/er planlagt med positiv kontantstrøm i drift, og overordnet lønnsomhet over hele prosjektets levetid (dvs. at NNV er større enn eller lik 0), med hydrogenpris fra fossilparitetskalkulatoren lagt til grunn som et pristak for kunder i maritim sektor. 

Dette gjøres for å sikre at aktørene søker om tilstrekkelig støtte fra Enova til å kunne selge hydrogenet til fossilparitet i markedet. Kraver gjelder som dokumentasjon på søknadstidspunktet. Når prosjektene realiseres i markedet, vil Enova ikke stille noen krav rundt faktiske salgspriser for hydrogen. 

Mister prosjektet også tildelt støtte (i tillegg til boten) dersom det ikke gjennomføres iht. kontraktsfestet framdriftsplan? Og dersom prosjektet mister støtte, vil det gå videre til neste prosjekt på en rangeringsliste for programmet?

Ja, om prosjektet ikke gjennomføres iht. til fremdriftsplanen eller andre krav gitt i vilkår for støtte, vil prosjektet kanselleres og eventuelt utbetalt støtte vil kunne kreves tilbake. Dette er også tilfellet om et prosjekt ikke møter vilkårene som må innfris for å unngå konvensjonalboten. Dvs. at om et prosjekt blir ilagt konvensjonalbot, så vil prosjektet også kanselleres. 

Det vil ikke være automatikk i at neste prosjekt på lista blir tildelt støtten om ett prosjekt kanselleres. I et slikt tilfelle vil Enova vurdere hvorvidt det bør lyses ut en ny konkurranse for å dekke det konkurranseområdet hvor prosjektet ble kansellert. 

Vi forstår det slik at det er full anledning til å ha bilferger og mindre skip enn 25 meter på kundelisten med intensjonsavtale, så lenge de ikke inngår i kravet om beliggenhet for infrastruktur ved en lokasjon med minst 4000 årlige skipspasseringer. Stemmer dette?

Ja. Kravene er satt for å sikre at produksjonsanlegg og infrastruktur etableres på steder med vesentlig skipstrafikk og et stort potensial for maritime kunder for hydrogen i fremtiden. Om prosjektet velger å selge hydrogenet til ferger eller mindre fartøy, er dette opp til prosjektene. Slike aktører vil også telles med inn mot kravet om intensjonsavtaler med kunder i maritim sektor.

Hvor stor andel av produksjonen må gå til maritim transport? 

Det stilles ikke krav til hvor stor andel av hydrogenet som må tilbys maritim sektor. Det er krav foreløpig satt som et krav at hydrogen må gjøres tilgjengelig til maritim transport gjennom relevant infrastruktur i minst fem år. Kravet er ikke videre spesifisert for å kunne gi frihet rundt forretningsmodell for hvert enkelt prosjekt. 

Kan vi få støtte til produksjon av andre hydrogenbærere som ammoniakk eller karbonholdige hydrogenbærere?

Nei. Dette programmet støtter kun kostnadene ved å etablere hydrogenproduksjon og infrastruktur for å få hydrogenet om bord i fartøy.

Kan et prosjekt produsere ammoniakk eller karbonholdige hydrogenbærere fra den andelen av hydrogenproduksjonen som ikke reserveres for maritim sektor?

Formålet med støtteprogrammet er å bidra til at hydrogen blir tilgjengelig som drivstoff til maritim sektor, i form av rent hydrogen, enten i flytende form, komprimert form, eller pakket i olje (LOHC). Et varslet støtteprogram fra Enova vil støtte infrastruktur for ammoniakk til maritim sektor. 

Det stilles ingen krav til hvor stor andel av det produserte hydrogenet som skal selges til maritim sektor, så lenge hydrogen gjøres tilgjengelig til sektoren gjennom relevant infrastruktur. Dermed kan en andel også gå til andre formål, for eksempel i industrien. I et slikt tilfellet er det ikke lagt føringer for hva dette hydrogenet kan brukes til, og det kan da også være for eksempel ammoniakk eller karbonholdige hydrogenbærere. 

Kan vi søke om støtte til en mindre del av et større hydrogenproduksjonsanlegg?

Ja. Men det er viktig at kostnadsgrunnlaget det søkes om støtte til er tydelig beskrevet i søknaden. Det vil også våre en forutsetning at anlegget det søkes om støtte til kan realiseres som en selvstendig investering basert på den støtten Enova gir. Om det kreves at et større prosjekt blir finansiert og investert i for å gjennomføre prosjektet som Enova støtter, og denne finansieringen ikke finnes på søknadstidspunktet, vil ikke et slikt prosjekt oppfylle kriteriene for finansiell gjennomføringsevne.

Kan vi søke om støtte til hydrogenproduksjon fra biomasse, avfall eller fra naturgass med karbonfangst?

Nei. Programmet støtter kun produksjon av fornybar hydrogen fra kraft i henhold til regelverket for RFNBO hydrogen, gitt EUs andre fornybardirektiv.

Kan prosjektet bygges ut over flere byggetrinn, for eksempel ved 5 MW i hver av to etterfølgende faser?

Prosjekteier forplikter seg til å bygge ut hele kapasiteten det har blitt søkt om støtte til, minimum 10 MWe, innen fristen 3,5 år etter offentliggjøring av tilsagn. Utover dette stilles det ikke krav til hvordan selve byggingen foregår. 

Kan man få støtte til distribusjon/bunkring av hydrogen fra eksisterende fornybar hydrogenproduksjon?

Nei. Man kan ikke søke om støtte til infrastruktur fra eksisterende produksjonsanlegg, uten også å søke om støtte til selve produksjonsanlegget. En søknad skal inneholde ny produksjonskapasitet, enten som et nytt anlegg, eller som utvidelse av et eksisterende anlegg

Kan Enova støtte kostnader for transport av hydrogen under dette støtteprogrammet, for eksempel hydrogencontainere, trailer og trekkvogn?

Prosjektet skal inneholde relevant infrastruktur for å få hydrogenet om bord i fartøy. Dette kan for eksempel være hydrogencontainere, eller annen bunkrings- eller fylleinfrastruktur.  

Programmet vil ikke støtte kostnader til kjøretøy eller trekkvogner. Enova har egne støtteprogram for nullutslippskjøretøy, hvor prosjekteier evt. kan søke om støtte til dette. Fossildrevne kjøretøy støttes ikke av Enova. 

Kan Enova støtte kostnader for å fange spillvarme fra produksjonsanlegget under dette støtteprogrammet?

Nei. Dette er ikke en del av det godkjente kostnadsgrunnlaget under statsstøttehjemmelen som brukes for dette programmet, GBER artikkel 41. Enova har andre støtteprogrammer som kan være relevante for å fange industriell spillvarme.

Må søknaden skrives på norsk?

Ja, prosjektbeskrivelsen må skrives på norsk. Vedlegg og annen dokumentasjon kan være på norsk, svensk, dansk eller engelsk, hvor dette er relevant.